赢博体育汽车出口环球第一的喜与忧

　　【导语：当下，国内汽车市场如果用一个词来描述的话，那么“内卷”无疑最为贴切。但是，国内汽车市场容量只有那么大，走到全球汽车舞台的中央，去外资车企巨头的主场来卷，是中国汽车企业做大做强的必经之路。2024年，中国汽车出口的新契机在哪里？】

　　最近几年，中国汽车正在成为中国制造一张新的名片，并在复杂多变的情况下，扛起了中国制造出口的大旗，成为稳定中国对外贸易的主要压舱石之一。从2021年的200万台，到2022年突破300万台。2023年，中国汽车出口达到了491万辆，同比增长57.9%，有望成为全球第一大汽车出口国。其中，全年新能源汽车出口达到120.3万辆，同比增长77.6%。中国汽车出口持续走高的背后，是连续不断的新发车型，带来了更领先的配置以及更高的性价比。自主品牌和新势力的努力，把一众传统车企都给“整不会”了。

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　　对于中国车企来说，进军海外市场早已经从锦上添花变成了雪中送炭。如果不布局海外市场，那么在竞争激烈的国内市场立足其实更加困难。

　　当下国内汽车市场产能过剩的情况非常严重（根据公开数据，2023年中国整体乘用车产能布局近5500万辆，而近5年平均每年生产大约为2300万辆（含出口），整体的产能利用率不足50%）。这个情况已经蔓延到了电动车以及动力电池。长安汽车董事长朱荣华曾经表示：“我们预计到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWH，目前行业的产能已经达到4800GWH”）。这导致了国内汽车市场内卷非常严重，各家车企不得不祭出降价的武器来促进终端销售。之前，上汽通用总经理庄菁雄在接受采访时甚至直言目前不亏本销售电动车都不好意思说了。所以，无论从中国汽车市场的增长性，还是从国内市场价格战带来的较低的毛利率，都要求中国车企一定要做好海外市场这篇文章。

　　当下国内汽车出口的主力依然是燃油车，但是中国的燃油车主要还是出口到诸如俄罗斯和东欧、东南亚、非洲和南美洲等本身没有比较强的汽车工业的国家。通过过去一段时间的发展，我们的燃油车有了长足的进步。性价比已经不仅仅是我们出口唯一的优势，产品力已经成为我们出口新的利器。在国内汽车市场中，像吉利、奇瑞、长城的燃油车品质已与日韩同级别车型媲美，向德系、美系看齐。在国内一众车企中，奇瑞汽车最近两三年在没有领先的新能源汽车加持的情况下销量依然保持高速增长的最主要原因就是其此前布局的海外市场为其燃油车销售提供了非常坚实的支撑。

　　此外，新能源汽车销售正在成为拉动中国汽车出口增量的新动力，尤其是利用在新能源汽车/电动车领域的先发优势对欧洲和日本这样的传统汽车强国出口成为中国汽车出口的新亮点。中国在新能源汽车领域已经构建起了非常完整的产业链。以大众ID.3为例，在德国本土销售的大众ID.3价格居然是在国内的2.5倍左右。这个背后已经不仅是国内价格战比较激烈，更是中国的电动车产业链拥有非常明显的性价比优势。特斯拉在墨西哥建造超级工厂的同时，要求为其上海超级工厂配套的供应商去墨西哥建厂也登上媒体的头条。特斯拉甚至为其在德国超级工厂生产的Model Y入门级车型配置比亚迪生产的刀片电池，而后者为此专门在匈牙利建设一座电池工厂。

　　不过，从国际贸易的角度来看，中国持续走高的汽车出口，必然会遭到国外贸易保护势力的反弹。2023年，中国电动车在欧洲市场大放光彩，像上汽MG4以及比亚迪ATTO 3等，都已经跻身德国、英国、瑞典、法国这些欧洲主要汽车市场的电动车销量排行榜前列。欧美这些传统汽车强国围剿中国电动车将成为我们需要在2024年应对的一个新情况。

　　在美国，中国的整车出口受限于高关税，基本和美国市场无缘。最近美国更是将中国生产的电池以及电池中的关键物质排除在可以得到补贴的大门之外。之前，宁德时代和福特联合设立的电池工厂，其中宁德时代甚至不占有任何股权的方案都被美国当局叫停，中国车企和电池企业基本和美国高额的电动车补贴无缘。

　　而欧洲市场对于中国电动车和电池的限制也让中国新能源汽车产业链在2024年遇到更多的阻力。

　　在整车层面，欧盟已经对中国电动车启动发补贴调查。吉利、上汽、比亚迪等国内几家主要出口欧洲的车企都已经被欧盟要求提供数据。值得一提的是，现在不仅是中国自主品牌车企出口欧洲，同时还有包括沃尔沃、Smart、雷诺、大众、宝马等不少欧洲汽车品牌利用中国的工厂和新能源汽车产业链，在中国生产并出口到欧洲。下一步，欧盟的板子怎么来打，也是对欧盟政府的一个考验。而欧盟之外，法国、土耳其等国家，也有各自对中国进口电动车的限制。在零部件层面，欧盟的电池法案在2023年年中也已经出台。中国电池要想进军欧盟，将面临日益严苛的碳排放要求。

　　与此同时，欧洲市场对于电动车的补贴政策也有可能发生变化。去年12月份，德国突然取消了电动车补贴，让整个德国甚至欧洲市场都是惊诧不已。但即便德国没有取消补贴，从整个大趋势来看，电动车补贴在欧洲的逐步滑坡将是一个不可逆转的趋势。电动车如何在没有补贴的情况下，去跟技术更加成熟且品牌号召力更强的燃油车来竞争，成为中国车企需要应对的棘手难题。

　　为了解决相关问题，中国车企也需要提前进行应对，并在企业战略层面做出安排：

　　在欧洲当地设厂，能够有效规避潜在的贸易战风险，同时能够更好地贴近用户，积极响应各种问题。尤其是对比亚迪和上汽这样在欧洲销量较大的车企，在当地设厂还能够降低物流和关税成本，进一步提升在当地的竞争力赢博体育。比亚迪已经将其在欧洲的第一家工厂锁定在了匈牙利，其在欧洲应该不会只有这一家工厂。此外，上汽也在积极为其欧洲工厂寻址，而最近传出奇瑞有意在英国设厂。

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　　从地方政府角度来看，中国在当地设厂，能够为当地带来可观的GDP和就业机会，成为拉动当地汽车乃至整个工业升级的关键所在。只要欧洲一些国家不要秉持像美国那样的对华敌视策略，那么在当地的工厂将互利双方。但是，在欧洲设厂的风险也不容小觑：前期较大的投资以及当地更为复杂的劳工关系等，都会对中国车企的全球管理能力提出新的考验。

　　相比于整车出口，中国车企应该更加重视技术输出。2023年，大众入股小鹏以及Stellantis入股零跑，都已经用不可辩驳的事实告诉全球，中国在智能电动车方面的技术优势已经是全球领先。

　　所以，相比于国内制造出口到欧洲，如果中国车企可以将技术输出到欧美国家，那么对于提升中国汽车品牌影响力将是一个巨大的背书，而且技术出口可以很好地绕开潜在的贸易壁垒。之前吉利就已经授权了像沃尔沃、路特斯、雷诺、极星等多个集团旗下海外品牌来使用其SEA浩瀚架构、CMA架构以及Flyme车机系统等。而通过股权投资，未来大众和Stellantis也会使用小鹏和零跑的智能网联相关技术，尤其是国内车企更加领先的智能驾驶技术，来帮助这两家欧洲最大的车企实现在国内更有可能在全球智能电动车销量的提升。

　　出口是中国品牌车企一定要做好的课题。曾经有一家车企海外销售的负责人讲得很好，无论是比亚迪、奇瑞还是上汽，在外国人眼里都是中国车企。在海外市场，中国车企之间一定要摒弃相互之间的恶意竞争，转向互通有无，彼此扶持。只有这样，中国品牌车企才能更好地在全球汽车市场上掀起中国旋风。